Hàng không và du lịch ‘mạnh ai nấy làm’ mỗi dịp cao điểm

Khảo sát của Du lịch sáng 2/4, giá vé máy bay khứ hồi chặng Hà Nội – Phú Quốc giai đoạn 28/4-1/5 thấp nhất khoảng 5,3 triệu đồng, bay giờ xấu (đi lúc 14h55 về 7h), giờ bay đẹp có giá khoảng 6,5 triệu đồng. Mức giá này gần gấp đôi chuyến bay giờ đẹp trung tuần tháng 3. Tuy vậy, vé chặng này cũng không còn nhiều lựa chọn.

Chặng Hà Nội – Đà Nẵng giai đoạn tương tự, giá giờ xấu (đi lúc 6h25, về 23h25) thấp nhất 4,3 triệu đồng; giờ đẹp hơn chênh lệch 500.000 đồng. Một tuần trước, giá khoảng 2,6 triệu đồng – tương đương giá trung bình chặng này ngày thường.

Nhiều đơn vị lữ hành lo ngại giá vé máy bay cao dịp lễ tiếp tục khiến công ty lẫn điểm đến “điêu đứng” như năm trước. Tuy nhiên, các chuyên gia trong ngành hàng không nói không thể chỉ đổ lỗi cho họ và cần có cách nhìn khách quan hơn.

Ông Trần Huy Công, Trưởng phòng Phát triển bán Vietravel Airlines, nói các hãng thường đưa ra dải giá từ thấp đến cao trong mỗi chuyến bay. Ví dụ dải A giá 58.000 đồng, dải B giá 198.000 đồng, dải C giá 398.000 đồng và cao nhất là dải J có giá 2,1 triệu đồng. Các hãng dùng thuật toán để xác định doanh thu trung bình và tỷ lệ lấp chỗ để hòa vốn, ví dụ trung bình giá vé bán ra khoảng 1,3 triệu đồng và tỷ lệ lấp đầy là 85%. Từ đó, họ tính toán phân bố số lượng vé cho từng dải để tối ưu hóa doanh thu.

Về lý thuyết, vào bất kỳ dịp nào du khách cũng có thể mua được vé máy bay với giá hợp lý nếu lên kế hoạch sớm. Tuy nhiên, trong các dịp lễ Tết, hiệu ứng du lịch khiến hàng không dễ chịu cảnh “lệch đầu”, chiều đi tăng cao nhưng chiều về không có khách. Với Vietravel Airlines, chặng TP HCM – Phú Quốc cuối tuần luôn có tỷ lệ lấp đầy cao hơn 20% so với chiều ngược lại, trong khi mức chấp nhận được thường khoảng 5-10%. Do đó, hàng không phải bù đắp chi phí “lệch đầu”.

“Bài toán chỉ có thể giải quyết khi nhu cầu cân bằng hơn, lúc đó vé máy bay sẽ giảm”, ông Công nói.

Không chỉ “lệch đầu”, hiệu ứng du lịch dịp lễ cũng khiến khả năng cung ứng của hãng hàng không không kịp đáp ứng do hạn chế về nguồn lực và giới hạn hạ tầng ở một số sân bay. Trong trường hợp tăng chuyến, hãng cũng cần đảm bảo doanh thu bù đắp được chi phí trên các chuyến bay, khiến lượng vé máy bay khi tăng chuyến không có giá tốt như kỳ vọng của hành khách.

“Yếu tố quan trọng nhất cấu thành giá vé máy bay là chi phí nhiên liệu và tiền thuê hoặc mua máy bay – chiếm khoảng 60-70%, còn lại là các chi phí khác liên quan đến bán hàng, cảng hàng không, không lưu, nhân viên”, ông Công nói.

Một chuyên gia hàng không chia sẻ để khai thác một chuyến bay, các hãng hàng không nội địa tốn khoảng 10.000 USD, trong đó 3.000 USD xăng dầu, còn lại là chi phí thuê tàu bay, bảo hiểm, trả lương phi công, tiếp viên, chi phí khai thác tại cảng hàng không gồm thủ tục check in, cất hạ cánh, sân đỗ và nhiều chi phí khác.

PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống – chuyên gia trong lĩnh vực hàng không – nói sức thu hút của một điểm đến phụ thuộc vào nhiều yếu tố như cảnh quan, dịch vụ, không phải duy nhất hàng không. Để dung hòa lợi ích, ngành hàng không và du lịch chắc chắn cần ngồi lại.

Ông Tống cho rằng các điểm đến cũng cần can thiệp bằng chính sách giá tốt cho du khách nếu mua cả vé máy bay và nghỉ dưỡng tại hệ thống của họ. Khách có thể tiết kiệm vài triệu đồng so với đặt dịch vụ lẻ. “Điểm đến phải có chính sách hỗ trợ để hàng không giảm chi phí, không thể kêu nhưng không làm gì”, ông nói.

Trong khi hàng không quan trọng tỷ lệ lấp đầy, du khách lại “nhạy cảm về giá” vì du lịch không phải nhu cầu thiết yếu. Giá đắt, họ sẽ không đi hoặc chọn phương án khác như du lịch gần bằng xe cá nhân, khiến cả du lịch và hàng không đều không có lợi. Cả hai phải nhìn về bài toán chung là phát triển du lịch nội địa bởi nếu mức giá quá cao dịp lễ, khách hàng sẽ đổ xô đi nước ngoài.

Ông Nguyễn Tiến Đạt, Tổng giám đốc AZA Travel, nói trong những dịp lễ, hàng không và lữ hành có thể hợp tác thông qua giảm giá vé máy bay vào các ngày trước và sau lễ. Điều quan trọng là truyền thông đủ tốt để khách hàng nhận ra đi trước và sau lễ một, hai ngày có thể tiết kiệm nhiều, qua đó có cơ sở lấp đầy cả chiều đi lẫn chiều về.

Tuy nhiên, đây không phải là vấn đề chỉ riêng ngành du lịch và hàng không phải giải quyết, mà cần một nhạc trưởng để dung hòa lợi ích đôi bên. “Nếu cứ đổ lỗi cho nhau, tất cả cùng thua. Tất cả cần ngồi lại để tìm cách liên kết, tạo sản phẩm giá tốt đến tay khách hàng”, ông nói.

Ông Hoàng Minh, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, cũng cho rằng du lịch và hàng không Việt hiện mạnh ai nấy làm. Không ngành kinh doanh nào muốn lỗ nên cần cơ chế hỗ trợ từ địa phương, điểm đến hoặc các cấp cao hơn.

Cơ chế có thể là một quỹ hỗ trợ du lịch, giảm các chi phí mặt đất, nhiên liệu để hàng không “mạnh dạn” giảm giá. Hiện tại, các mắt xích khác trong chuỗi du lịch như khách sạn, nhà hàng giảm giá cũng không giúp ích được nhiều cho hãng bay. Hàng không từng được giảm 50% thuế phí sân bay trong giai đoạn Covid nhưng theo họ một năm là không đủ, vì ảnh hưởng kéo dài mà giá nhiên liệu liên tục tăng cao.

Năm 2022, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) công bố trợ cấp kéo dài hai tháng để hỗ trợ tất cả hãng bay chở khách nội địa nhằm thúc đẩy đi lại sau dịch. Khoản trợ cấp trị giá gần 700 triệu USD lấy 70% từ Bộ Tài chính và 30% từ ngân sách của địa phương. Trước đó hai năm, Đài Bắc cũng phát động chương trình “Taipei Go” với 257 cơ sở lưu trú tham gia, 100.000 du khách được hỗ trợ 35 USD giá phòng. Năm 2023, Đài Loan cũng tung ra chương trình tặng 165 USD cho 500.000 khách quốc tế nhằm phục hồi du lịch.

Ông Minh cũng nói thêm bản thân khách hàng cần trở thành người tiêu dùng thông thái, có kế hoạch tốt cho mùa cao điểm. Trong hai năm chịu ảnh hưởng từ Covid-19, hàng không liên tục giảm giá và điều này khiến du khách vẫn còn tâm lý “trông chờ” vé rẻ “sập sàn”. “Vé máy bay 0 đồng” là một ví dụ.

“Thỉnh thoảng, chúng tôi lại nhận được cuộc gọi từ khách hàng hỏi hãng có còn vé 0 đồng không. Rất đáng buồn”, ông nói, với mong muốn du khách hiểu bối cảnh các chi phí hàng không ngày một tăng.

Tú Nguyễn